自2025年美国特朗普政府对进口汽车及零部件大规模加征关税以来，全球汽车行业正遭遇前所未有的成本冲击。根据《美国汽车新闻》对截至今年3月中旬车企财报的分析，美国关税已给全球车企带来至少354亿美元的直接损失。这笔巨额支出，叠加电动化转型不及预期带来的重组成本，让丰田、大众、通用、福特等跨国车企同时面临利润被大幅吞噬、经营决策进退两难的局面。
关税成本与电动化转型成本形成“双重挤压”
各车企的关税成本差异巨大，取决于其在美国销售的车型中进口占比，以及为美国市场生产车型所采购关键零部件的来源地。
其中，丰田预计将成为受影响最严重的车企。在截至2026年3月31日的财年中，丰田预估关税相关成本将达到1.45万亿日元，约合91亿美元，远超其他竞争对手。美国本土的底特律三巨头——通用、福特、Stellantis在2025年一年就承担了65亿美元关税成本。宝马、本田、现代起亚、马自达、奔驰、日产、斯巴鲁、大众等主流车企，也均已披露或预计关税支出超过10亿美元。
更严峻的是，关税成本并非车企面临的唯一压力。此前全球车企曾集体大力推进电动化转型，但电动车销量普遍低于此前预期，叠加美国联邦政府取消每辆车最高7,500美元的电动车税收抵免，车企不得不大规模重组业务、削减开支、调整产能。据《美国汽车新闻》测算，仅电动化业务重组一项，全行业支出已接近700亿美元。关税成本与电动化转型成本形成“双重挤压”，让车企利润空间被大幅压缩，盈利难度显著上升。
特朗普政府将关税作为一项激励措施，旨在促使车企及零部件供应商在美国本土生产整车与零部件。
然而，管理咨询公司AlixPartners全球汽车与工业业务联席负责人丹·赫尔施（Dan Hearsch）表示，在特朗普实施新的整车及零部件进口关税一年后，车企仍在试图厘清哪些关税会长期保留、哪些可能通过谈判降低或取消。他指出，只有关税政策更明确，车企才能就零部件采购、调整生产地点与方式以规避关税做出更多决策。
赫尔施还表示，“这依然很难操作，因为美国政府在政策执行、哪些关税保留、哪些关税上调、哪些关税下调以及新增哪些关税方面，一直不够清晰和一致。”
车企需为进口至美国的整车缴纳关税，税率因原产国而异，这基于特朗普政府2025年与贸易伙伴达成的多项协议。欧盟、日本和韩国产整车的关税税率为15%；而符合北美自由贸易规则的加拿大或墨西哥产整车，其非美国产部分的价值需缴纳25%的关税。
此外，许多汽车零部件也被征收关税。美国特朗普政府对进口钢铁和铝征收50%的关税，而拜登政府时期对中国产电动车征收的100%的关税目前仍在执行。多层级、高比例的税费，让依赖全球供应链的汽车行业几乎无处可避。
车企在自行承担关税成本、涨价与转移生产间权衡
美国关税政策执行反复、规则不清晰，让车企难以对供应链、生产基地、车型导入做出长期决策。在不确定性之下，车企只能在“自行消化成本”、“提高售价”、“转移生产”三条路径中被动选择。
美国市场预测机构AutoForecast Solutions全球汽车预测副总裁山姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）称，在等待政策明朗期间，多数车企选择自行承担关税成本，认为许多关税是临时性的。这避免了部分分析师此前预期的大范围涨价，但也对企业利润造成了巨大冲击。
菲奥拉尼表示，“在竞争激烈的汽车市场，仅仅因为一个被认为是临时的因素就涨价，会被认为不太合理，因此许多企业最初选择自行消化关税成本。”贸然提价可能会丢失客户，因此车企宁愿牺牲利润也要维持价格稳定。但长期巨额支出让这一模式难以为继，成本压力逐渐开始向终端消费者传导。
数据显示，2025年第三季度至2026年2月，加拿大、日本、德国、墨西哥生产的车型在美国市场的零售价涨幅，明显高于美国本土生产的车型。保时捷更是多次上调美国售价，并开始研究在美国本土设厂生产的可能性。保时捷CEO迈克尔·莱茨（Michael Leiters）在3月11日的公司年度业绩电话会议上表示，“在美国本土生产看起来很有吸引力，但这是一笔巨额投资。我们正在评估，但目前尚未做出决定。”
关税也直接改变了车企的车型策略和生产布局。为避免高额税负，多家企业选择停产或放弃引入部分进口车型：道奇在今年1月正式停产Hornet紧凑型SUV，理由是“政策环境变化”；大众美国公司决定2026年不再在美国销售ID.Buzz纯电厢式车，关税是重要因素之一；通用则宣布，2028年将在美国堪萨斯州工厂开始生产别克Envision继任车型。
市场数据也印证了这一趋势。2025年末，北美以外地区生产的车型在美国的销量有所下滑。据《美国汽车新闻》研究与数据中心统计，2025年第四季度，美国市场从北美以外地区进口车型的销量约为817,720辆，同比下降7.9%。
车企将生产转移至美国需要进行巨额投资，同时也要求零部件供应商同步投入。但在经历多年供应链危机与高成本后，许多供应商已陷入财务困境。因此，汽车零部件供应商普遍试图将尽可能多的成本转嫁给车企，且取得了一定成效。
赫尔施表示，“这关乎如何公平分担关税成本，一些车企尝试与供应商五五分担，一些选择自行承担，还有一些则表示可以承担全部关税成本，但同时要求供应商必须在其他方面降低成本。”
今年对于汽车贸易而言，可能又是关键的一年。《美墨加自由贸易协定》（USMCA）将于今年7月前迎来强制性审查，在当前贸易紧张局势下，这一过程可能充满争议。
该协定为三国间的整车及零部件跨境贸易设定了优惠待遇规则。特朗普多次威胁退出该协定，而车企与零部件供应商已敦促美国政府保留这一与邻国的三边协定，称其对北美地区的全球竞争力至关重要。
菲奥拉尼表示，“汽车行业依赖美加墨三国间的自由贸易。这是其产业体系设计的一部分，零部件可从最适合的地方采购，这让一切在全球范围内更具竞争力。”
一旦这一支撑北美汽车产业链的核心贸易框架生变，车企的关税成本、生产布局、供应链规划将再次面临剧烈震荡。
与此同时，中东地缘冲突导致部分车企出口物流受阻，进一步加剧了全球汽车产业链的不确定性。在贸易政策反复、税率规则模糊、地缘冲突、电动化转型不及预期等压力下，车企既无法安心长期布局，又不得不被动消化成本、调整产能，整个汽车行业或将经历一场剧烈的结构调整期。
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